Nous verrons dans cet article pourquoi les services de vélo doivent prendre la place qu’ils méritent : celle de transports publics capables de décarboner nos déplacements.
Avant de commencer >>> Découvrez en plus sur les services vélo dans notre conférence :
Le constat est simple : nous sommes loin de réduire nos émissions de gaz à effet de serre à un rythme suffisant.
La France s’est engagée, avec d’autres pays et en accord avec les recommandations du GIEC, à atteindre la neutralité carbone en 2050 via le Plan Climat. Depuis 2019, cet objectif est inscrit dans la loi (loi énergie-climat).
Pour atteindre la neutralité carbone en France, nous devons réduire nos émissions à 80 millions de tonnes d'équivalents CO2 par an en 2050.
A titre de comparaison, la France a émis 407 millions de tonnes d'équivalents CO2 en 2021 (selon le CITEPA).
445 en 2018
Et 458 en 2015.
(source : ecologie.gouv)
Si le rythme de la baisse de nos émissions ne s'accélère pas (nous nous basons grossièrement sur une baisse de 4,33 millions de tonnes par an, constatée entre 2015 et 2018), la baisse des émissions annuelles ne serait que de 125 MtCO2e entre 2021 et 2050.
Nous arriverions donc à 282 millions de tonnes d'équivalents CO2 sur l’année 2050 en France. Très loin de l’objectif de 80 millions de tonnes par an.
En 2019, les transports représentaient 31% des émissions de gaz à effet de serre de la France, ce qui en fait le premier poste émetteur de notre pays (devant l’agriculture, 19%. Source : CITEPA, rapport Secten 2020).
Quel est le poids de la voiture particulière dans ces émissions?
Là encore le constat est sans appel : les déplacements en voiture particulière représentent 51% des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports en France.
Il est donc temps d’agir, et le vélo est notre meilleur allié pour mener cette bataille contre le réchauffement climatique.
Le vélo est un petit véhicule, et bien qu’il ne puisse pas remplacer la voiture sur tous les trajets, il reste beaucoup moins énergivore à la production que cette dernière.
Si l’on considère uniquement la production, celle d’un véhicule thermique émet entre 3 et 5 tonnes de CO2 (en fonction des sources).
Chez Fifteen, la production d’un vélo électrique émet, selon les modèles, entre 101 et 193 kg de CO2, soit environ 20 fois moins qu’une voiture thermique.
Si l’on considère maintenant le cycle vie complet des véhicules, nous pouvons nous baser sur le graphique suivant, qui compare les émissions en C02 par km parcourus et par passager des différents moyens de transport urbains usuels (en tenant compte de l’ensemble du cycle de vie) :
Source : Etude de Anne de Bortoli, 2021
Sur cette infographie, on peut voir que le vélo partagé émet 30 g de c02 par km parcouru et par passager. (Précisons qu’il s’agit de vélos électriques partagés en libre-service en région parisienne, avec des calculs qui prennent en compte les opérations de maintenance propres à cette région.)
Ces émissions sont très basses par rapport à d’autres modes de transport, et c’est un très bon moyen pour remettre la population en selle !
Une fois remise en selle, cette dernière peut aller encore plus loin avec des vélos personnels ou des vélos électriques en location longue durée.
D’après une étude menée par l’European Cyclists’ Federation, un vélo électrique personnel n’émettrait quant à lui que 22 grammes de C02 par km parcourus, se débarassant des émissions dues à la maintenance, pour encore plus de sobriété.
De nombreuses innovations technologiques destinées à contrôler les émissions de GES sont en cours de développement ou encore en phase de recherche : énergies renouvelables pour produire une énergie plus “propre”, technologies de captation ou d’enfouissement du CO2, etc.
Le problème ? La disponibilité globale et le rendement maximum de ces solutions ne sont pas attendus avant plusieurs années, voire décennies.
En revanche, la réduction du trafic automobile par le recours massif au vélo permet d’agir dès maintenant sur la réduction des émissions de CO2.
D’après une étude de 2021 de l’Université d’Oxford et de l’Imperial College, remplacer la voiture par les modes actifs (marche et vélo) dans les villes, ne serait-ce qu’un seul jour par semaine, peut réduire l’empreinte carbone d’un individu d’une demi-tonne de CO₂ sur une année.
Et comme l’ont souligné les 350 organisations de la communauté mondiale vélo, à l’occasion de la COP26 :
Il n’y a aucun moyen concevable pour les gouvernements de réduire les émissions de CO₂ assez rapidement pour éviter le pire de la crise climatique sans augmenter la part du vélo. Il est l’une des meilleures solutions dont nous disposons déjà pour garantir que notre planète soit habitable pour toutes les générations à venir.
Parce que le vélo électrique peut remplacer facilement des trajets en voiture de moins de 10 km, c'est un moyen de transport actif qui peut faire la différence.
Le potentiel de report modal est très important puisque 60% des trajets domicile-travail de moins de 5km en France se font encore en voiture. (Source : Insee, 2017)
Les particuliers ne s’y trompent pas : les ventes de vélos électriques ont augmenté de 28% entre 2020 et 2021, pour atteindre 659 000 unités (Source, USC).
34% des utilisateurs d’un service de Vélos en libre-service (électriques et mécaniques confondus) déclarent avoir réduit leur usage de la voiture - baisse estimée à 177 km par mois et par usager
51% des utilisateurs d’un service de location longue durée de VAE déclarent avoir réduit leur usage de la voiture - baisse estimée à 188 km par mois et par usager
Les bénéfices du vélo sont très nombreux :
Le dernier point est intéressant car nous pensons souvent en premier lieu à la réduction du trafic, ou encore à une meilleure qualité de vie, alors que le vélo a également des bénéfices économiques : il a le pouvoir de redynamiser les centre-ville des villes moyennes, ou encore de faire rayonner les territoires grâce au tourisme à vélo.
En chiffres :
Les infrastructures routières sont pensées pour la voiture : changer la manière dont nous les considérons passe par des aménagements cyclables.
Mettre à disposition des infrastructures pour le vélo peut créer un effet “boule de neige”, car la pratique est encore fortement freinée par le sentiment d’insécurité sur la route.
Source : FUB, Baromètre des villes cyclables : “Parlons Vélo”, 2017, 113 009 réponses
Parmi les freins listés par les répondants non-cyclistes (plus de 9000 répondants), on peut voir que la sécurité, les aménagements cyclables et la proximité avec les véhicules motorisés sont des freins majeurs.
Sans compter les cyclistes actuels, qui pourraient potentiellement augmenter leur pratique si toutes les conditions étaient réunies. Car les aménagements restent un frein à la pratique, et cela même pour les cyclistes convaincus :
On peut constater qu’une majorité de répondants ne se considère pas en sécurité pour circuler sur les grands axes de leur commune : 73% se considèrent de moyennement en sécurité à pas du tout en sécurité.
Et le sentiment d’insécurité est également fort pour les trajets intercommunaux, alors que ce sont précisément ces trajets qui représentent un fabuleux vivier de report modal.
Nous oublions aussi que l’intermodalité est clé pour faire changer les habitudes : il sera difficile de convaincre un administré de prendre son vélo pour effectuer 25 km jusqu’à son lieu de travail.
Mais le convaincre de laisser sa voiture pour des trajets apaisés vélo-TER-vélo est un objectif plus atteignable.
Selon l’ARAFER (Observatoire des transports et de la mobilité. 23 janvier 2018), 90% de la population habite à moins de 10 kilomètres d’une gare.
Alors, comment utiliser ce potentiel de report modal ?
La construction d’un système vélo commence donc avec un dimensionnement de votre service et une localisation des stations, tous deux pensés pour favoriser l’intermodalité, et donc le report modal.
