Les débuts du vélo en libre-service, une initiative citoyenne

La genèse du vélo en libre-service remonte aux années 1960 avec l'opération du « vélo blanc » (Witte fietsenplan) lancée en 1965 à Amsterdam (Pays-Bas) par le mouvement Provo, qui consistait à laisser des bicyclettes peintes en blanc à la libre disposition du public. L'idée s'est ensuite structurée en Europe quelques décennies plus tard avec l'apparition de plusieurs systèmes, notamment en France (La Rochelle 1976, 350 vélos) et au Danemark (Copenhague 1995, 1000 vélos).

Informatisation, électrification et la France comme modèle international 

Par la suite, de nouveaux systèmes sont apparus, notamment à Rennes (1998) avec les premiers vélos déblocables avec une carte magnétique, devenant ainsi le premier service de vélo en libre-service informatisé au monde. Ou encore plus tard à Lyon (2005) et Paris (2007), des services qui ont rapidement fait figure de modèles à l’international par leur dimensionnement et leur ambition (5 000 Vélo’v et 20 000 Vélib’).

Aujourd'hui, et depuis la fin des années 2010, le développement du vélo partagé est intimement lié à l'intégration des vélos à assistance électrique (VAE). L'électrification des flottes constitue un moteur de croissance majeur qui répond à une demande massive : en Europe, les vélos électriques représentent aujourd’hui 21 % de la flotte totale, mais génèrent déjà 31 % des trajets. 

Ce passage à l'électrique permet d'améliorer grandement l'accessibilité de ces services : il allonge la distance des trajets, facilite les déplacements dans les villes vallonnées (comme à Marseille où il a multiplié par 6 le nombre de trajets) et attire un public plus diversifié, dont davantage de femmes et de cyclistes plus âgés. Le succès est tel que la plupart des opérateurs se tournent désormais vers les flottes électriques, une tendance spécifiquement forte en France et en Espagne, où le vélo à assistance électrique (VAE) équipe la quasi-totalité des services récents pour inciter plus efficacement au report modal depuis la voiture.

Quels sont les différents types de vélo en libre-service aujourd’hui en place ?

On distingue aujourd’hui 3 grandes typologies de systèmes en Europe. Chacun possède ses avantages et ses défauts que nous détaillons ci-dessous.

• Les vélos sans station ou free-floating de type Swabi (Augsburg), Lime, Voi ou encore Dott.
• Les vélos en station de type « docking » comme à Paris (Vélib’), Gijón (Gijón Bici), Vancouver (Mobi) ou encore Lille (V'lille).
• Les vélos en station de type « stacking » comme à Marseille (levélo), Saint-Étienne (Vélivert), Vitoria-Gasteiz (MugiBIKE) ou encore Metz (GraouLib’).

Les vélos sans station : ces vélos sont déblocables depuis des zones définies en ville et déposables dans ces mêmes zones, souvent matérialisées par de la peinture au sol. Ils présentent l'avantage de ne nécessiter presque aucun investissement pour les collectivités, de se déployer très rapidement sans de gros travaux d'urbanisme, et d’être disposés facilement un peu partout sur le territoire. 

Cependant, ils souffrent de défauts majeurs liés à leur flexibilité : l'encombrement chaotique de l'espace public urbain (les vélos sur les trottoirs), une vulnérabilité accrue au vandalisme, mais surtout des coûts opérationnels très importants, notamment pour recharger les batteries. Ce système est majoritairement présent dans les grandes agglomérations où le pouvoir d’achat est plus important. En effet, ces vélos sont habituellement plus chers que les autres systèmes pour l’utilisateur final car peu subventionnés par les territoires.

Les vélos en station de type « docking » : ce système de vélo implique d'emprunter et de restituer le vélo souhaité à des bornes physiques et informatisées. Leurs principales qualités résident dans leur résistance face au vandalisme grâce à une infrastructure solide et robuste, dans la possibilité de recharger les vélos à assistance électrique directement via la borne et de générer des coûts opérationnels faibles. 

En revanche, ils présentent l'inconvénient d'exiger des investissements de départ très élevés en infrastructures, d’être peu flexibles, et d’occuper beaucoup d’espace (environ 35 m² pour une station de 10 vélos). Ces systèmes sont le plus souvent présents dans les services les plus anciens car c’était la technologie privilégiée au début des années 2000.

Les vélos en station de type « stacking » : tout comme le système précédent, il nécessite l’emprunt et la restitution des vélos utilisés dans des bornes physiques connectées. Le premier atout de ce dispositif est de ne nécessiter que d’un espace réduit pour le stationnement des vélos grâce à un système d’empilement ultracompact (11,5 m² pour une station de 10 vélos). L’autre gros avantage de ce système est de permettre le développement d’une flotte unifiée de vélos en libre-service (VLS) et de vélos en location longue durée (VLD), le fameux Réseau Vélo Augmenté (RVA). 

Ce type de vélo en libre-service permet par ailleurs d’éviter le désordre en ville en garantissant un rangement ordonné des vélos sur l'espace public, d’induire des coûts opérationnels plus faibles, d’être peu sujet au vandalisme et de réduire le nombre de vélos « perdus » ou volés grâce à un système de géolocalisation et d’antivol complet. 

Le principal inconvénient de ce système est de nécessiter un investissement initial dans les infrastructures, contrairement aux vélos sans station, mais pour un coût significativement inférieur aux services en station de type "docking".

Pour résumer, les vélos sans station répondent à un besoin de flexibilité. Les vélos en station de type « stacking » permettent quant à eux la démocratisation du vélo dans les territoires, de créer des flottes unifiées de vélos en libre-service (VLS) et de vélos en location longue durée (VLD) sans générer de désordre ou de vandalisme. Les vélos en station de type « docking », bien qu’encore présents dans les services les plus anciens, représentent pour leur part une version antérieure et plus encombrante des vélos empilés ou dits « stackés ».

Pourquoi développer le vélo en libre-service ?

C’est une question légitime à laquelle nous pouvons répondre en 3 points principaux : 

• Une meilleure santé.
• Une meilleure qualité de vie.
• Des impacts économiques positifs.

Pour résumer l’ensemble des points qui vont suivre, on peut d’abord affirmer que le vélo partagé est un formidable outil pour remplacer la voiture et tous les effets négatifs qui vont avec (pollution, sédentarité, bruits…). Et quand on sait que 60% des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont effectués en voiture, on comprend que le vélo en libre-service a un gros potentiel de développement. 

Par ailleurs, c’est un vecteur d’inclusion sociale fort, il permet de réduire fortement les coûts des transports pour les usagers et de créer des emplois locaux non délocalisables. Enfin, le vélo partagé permet de lutter contre la sédentarité et de prévenir une multitude de maladies.

1. Le vélo en libre-service est un levier de santé publique majeur

Comme esquissé ci-dessus, le vélo en libre-service (et le vélo en général) est un levier de santé publique puissant car il encourage un mode de vie actif et lutte contre la sédentarité, un facteur de risque majeur pour de nombreuses pathologies.

Son utilisation augmente significativement le niveau d'activité physique de la population, sachant que près des deux tiers des trajets en vélo partagé remplacent des déplacements autrefois sédentaires. Cette activité régulière prévient efficacement les maladies chroniques. En Europe, on estime que le vélo en libre-service permet d'éviter près de 1 000 cas de maladies chroniques par an (968 précisément). Dans le détail, cela représente l'évitement annuel de 608 cas de diabète de type 2, 256 maladies cardiovasculaires, 41 cas de cancer du sein, 33 cas de cancer du côlon et 30 cas de démence. 

2. Le vélo en libre-service offre une meilleure qualité de vie

Au-delà des chiffres, le vélo en libre-service métamorphose l'environnement urbain pour le rendre plus agréable et plus humain. Cette amélioration de la qualité de vie passe par une meilleure qualité de l'air : sur son cycle de vie, un vélo en libre-service émet six fois moins de gaz à effet de serre qu'une voiture. 

En Europe, les vélos partagés évitent chaque année l'émission de 46 000 tonnes de CO₂, ainsi que de 200 tonnes d'oxydes d'azote (NOx) et 11 tonnes de particules fines très nocives pour la santé respiratoire (responsables de 40 000 décès par an en France). Avec une généralisation de ces services sur le Vieux Continent, on pourrait multiplier ces impacts par 5 à 7 en fonction des indicateurs.

Par ailleurs, les vélos partagés permettent aussi la libération de l'espace public pour les habitants (un vélo prend environ 1 m² contre 17 m² pour une voiture) et de réduire la pollution sonore. L'une des nuisances majeures en ville est le bruit lié au trafic automobile. En offrant une alternative silencieuse pour les trajets courts, le vélo partagé contribue à faire baisser le bruit en ville, créant des espaces urbains beaucoup plus apaisés. 

3. Le vélo en libre-service bénéficie à l’économie locale

Les bénéfices du vélo en libre-service génèrent des retombées économiques massives. Aujourd'hui, les externalités positives de ce service sont chiffrées à 305 millions d'euros par an en Europe, ce qui signifie que chaque euro d'argent public investi génère un rendement de 10 %. Ces chiffres pourraient même être multipliés par 3 d’ici 2030 et générer 964 millions d’euros par an sur notre continent. Dans le détail : 

• La diminution des maladies chroniques grâce à l’usage du vélo en libre-service soulage considérablement les systèmes de santé. En Europe, ces maladies évitées se traduisent par une économie de 40 millions d'euros de dépenses de santé publique chaque année (173 millions d’euros d’ici à 2030).
• En éliminant une partie du trafic routier, le vélo partagé permet d’éviter 758 000 heures d’embouteillages annuellement (5,6 millions d’ici à 2030). Ce temps gagné se traduit ensuite en gains de productivité directs, évalués à 30 millions d'euros par an à l'échelle européenne.
• L'exploitation, la maintenance et la logistique des flottes de vélos en libre-service créent de l'emploi local non délocalisable. Près de 6 000 emplois directs (équivalent temps-plein) sont soutenus par ces services en Europe, générant 224 millions d'euros de salaires (487 millions d’euros d’ici à 2030). Ces emplois ont par ailleurs une très forte valeur sociale. Ils permettent en effet l'insertion professionnelle de personnes peu qualifiées ou très éloignées du marché du travail (chômeurs de longue durée, étudiants, migrants) en leur offrant des formations et des perspectives de carrière.
• Pour finir, le vélo en libre-service favorise le pouvoir d'achat et l'inclusion sociale : en réduisant les coûts de transport jusqu'à 90 % par rapport à l'usage de la voiture, il rend la ville plus équitable, abordable et accessible pour l’ensemble de ses habitants.

Pourquoi le vélo en libre-service n’est-il pas encore présent partout ?

Après avoir vu tous les avantages que peut offrir le vélo partagé, on pourrait se demander pourquoi on ne voit pas encore de tels services disponibles absolument partout ?

Tout d'abord, le premier frein est le coût de financement de ces services. Il faut que quelqu’un paye pour les infrastructures cyclables, la voirie, les éventuelles stations, et cela coûte de l’argent à court terme. Parce que oui, sur le long terme, comme on l’a vu précédemment, chaque euro investi aujourd’hui dans le vélo partagé rapporte 1,10€ à la société, et rapportera 1,75 € en 2030. Ainsi, le financement freine le développement de ces services, mais cela traduit davantage un manque de vision politique qu'une réelle absence de moyens financiers.

D'autre part, la nature des territoires influence aussi fortement la présence de vélos en libre-service. Un territoire vallonné aura dû attendre le développement du vélo à assistance électrique pour voir l’usage du vélo partagé devenir significatif ; Marseille en est le parfait exemple (multiplication par 6 du nombre de trajets en électrifiant sa flotte). 

De même, bien que l'importance de ce paramètre soit souvent surestimée, les territoires ultra-ruraux et peu denses sont moins favorables à ce type de système (mais pas incompatibles). L'agglomération d'Épinal (111 000 habitants) a par exemple déployé une offre de vélo en libre-service dans son agglomération et notamment dans des communes de moins de 500 habitants. Ce système fait aujourd’hui partie des services les plus efficaces de France avec 5,4 trajets réalisés pour 1000 habitants, faisant mieux que la moyenne des territoires de 250 000 à 500 000 habitants (5,06). La ruralité des territoires peut donc être un frein, mais n’est pas rédhibitoire.

L’élément qui, au final, limite le plus le développement du vélo en libre-service est l’aspect politique. Pour qu'un système fonctionne, il nécessite un soutien politique sur le long terme et des financements dédiés, ce qui fait parfois défaut. Il n’y a qu’à voir l’instabilité autour du Fonds vert pour s’en apercevoir. De même, le manque de gouvernance cohérente entre différentes échelles (par exemple, entre une métropole et ses banlieues périphériques) freine parfois l'expansion géographique de ces services. 

Si vous envisagez de créer ou d’améliorer un service de vélo en libre-service sur votre territoire, nous ne pouvons que vous conseiller ce guide sur les 5 étapes pour installer un système de vélos en libre-service ou encore d’échanger avec nos experts du vélo partagé.