Comment développer l'intermodalité ?

Qu'est-ce que l'intermodalité ?

L'intermodalité désigne l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même trajet : un vélo jusqu'à la gare, puis le train, puis un bus jusqu'au lieu d’arrivée. Elle se distingue de la multimodalité, qui renvoie à l'usage de modes différents pour des trajets différents. Dans les faits, l'intermodalité se construit le plus souvent autour d'une colonne vertébrale ferroviaire (TER, RER…) et parfois autour de cars régionaux qu'il faut connecter en amont (le rabattement) et en aval (la diffusion des voyageurs).

Pourquoi développer l'intermodalité ?

Combiner les modes permet d'abord de décongestionner les routes : en retirant des voitures et motos du trafic routier, on réduit mécaniquement la congestion routière. D’autre part, l’intermodalité permet d'alléger le budget des ménages tout en réduisant notre dépendance aux énergies fossiles et en renforçant notre souveraineté : un abonnement de TER ou de car (pris en charge à 50 % par l'employeur) combiné à une autre solution d’intermodalité (vélo, vélo en libre-service, transport en commun, parking relais…) coûtera toujours moins que les 440 € mensuels d’une voiture. 

Enfin, l’intermodalité est un levier climatique de premier plan : les transports représentent 34 % des émissions de gaz à effet de serre françaises, dont 53 % pour la seule voiture. La réduction des distances parcourues en voiture fera mécaniquement baisser l’empreinte carbone des transports en France. Plus concrètement, un trajet de 50 km en train et vélo émet 84,6 % de CO₂ en moins que le même trajet réalisé uniquement en voiture thermique.

Quelles sont les solutions à notre disposition ?

Développer les transports en commun

Premier réflexe pour relier les territoires aux gares, les transports en commun ont pour eux leur simplicité d'usage : les arrêts et les véhicules sont visibles et identifiables. Ils sont aussi plus inclusifs (sans être parfaits) : personnes âgées, aveugles ou malvoyantes, à mobilité réduite ou sans permis y ont accès, là où la voiture et le vélo atteignent certaines limites selon les cas de figure. Généralement intégrés aux offres tarifaires existantes (abonnements urbains, pass régionaux), les bus, métros ou trams peuvent en outre assurer le rabattement vers la gare sur des distances relativement importantes quand le maillage le leur permet.

Cette efficacité a toutefois un prix. Chaque année, les autorités organisatrices de la mobilité mobilisent plus de 35 milliards d'euros, et ces chiffres sont amenés à augmenter selon le Sénat. À ces coûts s'ajoutent des investissements lourds, si bien qu'un maillage fin devient difficile à financer dans les territoires les moins denses, où la fréquentation ne justifie pas des fréquences élevées. Pour l'usager, enfin, chaque correspondance reste un temps d'attente, rythmé par des horaires qu'il ne choisit pas.

Développer l'usage du vélo personnel ou en location longue durée

Le vélo, personnel ou loué sur plusieurs mois auprès d’une collectivité (comme Véligo par exemple), s'impose comme le mode de rabattement naturel vers les gares et arrêts de car. La version électrifiée (vélo à assistance électrique, VAE) change d'ailleurs la donne : elle parcourt en moyenne 7,5 km en 20 minutes, contre 5 km pour un vélo mécanique. Il peut ainsi remplacer la seconde voiture du foyer pour rejoindre une gare située à 5 km sans difficulté. La pratique progresse déjà : en 2024, un cycliste sur six a combiné le vélo avec un autre mode, surtout les transports collectifs, selon l'ADEME.

Pour la collectivité, l'investissement reste modeste : une place de stationnement vélo sécurisée coûte de 1 000 à 2 000 € à l'investissement, selon l'évaluation des services vélos de l'ADEME. Son effet sur les habitudes est pourtant net : les usagers de ces stationnements intermodaux qui réduisent leur usage de la voiture parcourent 306 km de moins par mois au volant. Ces bénéfices dépassent la seule mobilité. En 2019, la pratique du vélo a évité 1 919 décès prématurés et près de 6 000 maladies chroniques, et les cyclistes réguliers présentent en moyenne 15 % d'arrêts maladie en moins selon l’ADEME. Le gain est aussi financier pour les ménages : un cycliste dépense en moyenne 187 € par an pour son vélo, contre 5 882 € par véhicule pour un automobiliste. Sans horaire à respecter et avec des temps de trajet prévisibles, le vélo offre enfin une grande autonomie.

Le vélo bute pourtant sur une limite : il ne couvre qu'une extrémité du trajet. Laissé à la gare de départ, il n'est pas disponible à l'arrivée, ce qui pousse de nombreux usagers à l'embarquer dans le train. Or la capacité des rames est vite atteinte : la réglementation n'impose que 8 emplacements dans les trains nationaux et 2 % des places assises dans les TER, soit entre 4 et 8 vélos par train, comme le rappelle l'étude EMBARQ du Réseau vélo et marche. En gare, les « vélos ventouses », stationnés durablement voire abandonnés, gênent dans les parkings et sont combattus par les villes. S'y ajoute la crainte du vol, avec entre 350 000 et 580 000 vélos volés chaque année en France, empêchant de nombreux non-cyclistes de sauter le pas. Enfin, la plus grosse limite du vélo réside dans la distance qu’il peut parcourir : au-delà de 7,5 km, le rabattement et la diffusion à vélo deviennent difficiles, même en électrique.

Développer les services de vélos partagés

Les services de vélos partagés, et en particulier le vélo en gare, sont les seuls à pouvoir répondre parfaitement aux besoins du premier et du dernier kilomètre d'un trajet intermodal dans une large partie du territoire français. Après avoir utilisé un premier vélo en libre-service pour son trajet de rabattement, l'usager peut finir son trajet avec un nouveau vélo partagé à la sortie du train sans avoir à embarquer son vélo personnel dans les rames. En Nouvelle-Aquitaine, le service Vélo Modalis en donne une illustration : 70 % des abonnés du vélo en gare embarquaient auparavant leur propre vélo dans le train, et ne le font plus aujourd’hui. 

Les usagers de vélos publics sont par ailleurs de grands intermodaux : 24 % d'entre eux combinent le vélo avec un autre mode de transport, contre 1 à 12 % dans la population générale, selon le rapport du Vélo Public 2025 de l'AAVP. Cet élément semble assez logique, quand on connaît la complémentarité des vélos partagés avec le train et que l’on sait que 70% des Français vivent à moins de 5km d’une gare.

D’autre part, le vélo en libre-service apporte des bénéfices analogues à ceux du vélo personnel en matière de santé, d’autonomie et de dépenses des ménages : près de 90 % des usagers de vélos en libre-service déclarent un impact positif sur leur santé. Le vélo partagé règle aussi la question du vol de vélo, grâce à des stations sécurisées et à des vélos géolocalisés équipés d'un antivol embarqué, tout en occupant un espace public limité : une station compacte Fifteen de 10 vélos tient sur l'équivalent d'une place de stationnement automobile (12 m², 5,58 m × 2,15 m). 

Ces services demandent en contrepartie un investissement public : le reste à charge pour les collectivités s'établit à environ 1 600 € HT par vélo en libre-service et par an. Cela représente un montant modeste au regard des budgets d'exploitation des réseaux de transport public, mais qui reste à prendre en compte notamment dans l’optique de proposer un maillage suffisamment efficace. Enfin, comme pour le VAE personnel, la distance praticable de rabattement et de diffusion d’un vélo en libre-service électrique reste toutefois inférieure à 7,5 km.

Développer les parkings-relais à proximité des pôles de transport

7,5 km, c'est au-delà de cette distance que le parking-relais trouve totalement sa place. En facilitant l’usage de la voiture, il offre une grande portée de rabattement, un atout majeur, surtout en zone rurale, quand environ 30 % des Français vivent à 5 km ou plus d'une gare ferroviaire. Tout comme le vélo personnel et le vélo partagé, la voiture offre une autonomie totale, pas besoin de se préoccuper des horaires quand on part quand on le souhaite.

Cependant, cette autonomie se paie cher, que ce soit pour les automobilistes ou les collectivités, et nécessite beaucoup de foncier, précisément là où il est le plus convoité : proche des transports en commun. Ainsi, hors foncier, la construction d’une place de parking varie de 2 000 à 40 000 € HT par place pour les collectivités en fonction des cas de figure (stationnement au sol, en silo, ou en souterrain). Sachant que sur ce même espace, il est possible d'accueillir 10 vélos en libre-service, c’est un coût élevé qui rappelle que les collectivités dépensent en moyenne 12 fois plus d’argent public par voiture par rapport au vélo. Ensuite, il y a évidemment le foncier qui, s'il n’est pas forcément à acquérir pour la collectivité, ne sera pas alloué à un autre projet et peut représenter un manque à gagner ou des services en moins pour les citoyens. Et finalement pour l’automobiliste, si le coût du parking-relais peut être raisonnable, voire gratuit en fonction des gares, le carburant et le coût sanitaire de la sédentarité sont, eux, loin d’être insignifiants.

Autre limite de ce système d’intermodalité, les parkings-relais ne permettent de traiter qu'une extrémité du trajet et obligent l’usager à trouver une solution pour son trajet de diffusion. De plus, la voiture restant indispensable dans cette intermodalité, cela ne réduit qu’à la marge notre dépendance à l'automobile et aux énergies fossiles importées.

La vraie solution pour l’intermodalité : miser sur la diversité des offres

Aucune solution ne résoudra seule l'équation de l'intermodalité : c'est la combinaison des leviers qui permettra sa généralisation. Le vélo partagé reste toutefois l'option la plus pertinente et la plus généralisable : 70 % des Français habitent à moins de 5 km d'une gare ferroviaire, soit 12 à 15 minutes en vélo à assistance électrique, et c'est la seule solution qui, avec des investissements raisonnables, couvre à la fois le premier et le dernier kilomètre d’un trajet.

Les transports en commun garderont toute leur pertinence dans les territoires suffisamment denses et pour l’inclusion. Les parkings-relais permettront à l'intermodalité de se développer dans les zones rurales, où les distances et les faibles densités rendent le développement du vélo et des transports collectifs moins efficaces. Le vélo personnel ou en location longue durée sera lui privilégié pour les personnes n’ayant besoin d’une intermodalité que sur leur parcours de rabattement et sur des distances inférieures à 7,5 km. La diversité des offres, voici ce qui nous permettra de démocratiser vraiment l’intermodalité.