¿Cuál es tu rol en Fifteen?

Soy Directora de Impacto y Asuntos Públicos. Mi función es medir y mejorar los impactos sociales y ambientales de Fifteen y educar a nuestro mercado para alinear el uso, los ingresos y el impacto positivo. Hoy Fifteen ayuda a evitar más emisiones de CO2 de las que induce. Por un lado, Fifteen evita emisiones gracias a los kilómetros recorridos por nuestras bicicletas, que sustituyen, entre otros, desplazamientos en coche. Y por el otro, Fifteen emite en el diseño, fabricación, mantenimiento y operación de sus flotas. La diferencia entre las emisiones evitadas e inducidas es una relación que sigo de cerca. ¡Y es positiva!

Sin embargo, trabajo diariamente con todos los equipos para mejorar esa diferencia. Colaboro con los equipos de Producto y Operaciones para reducir las emisiones de nuestra cadena de valor y con los equipos de Ventas para maximizar las emisiones evitadas gracias al despliegue de cada vez más bicicletas en cada vez más áreas donde reemplazan cada vez más trayectos en coche. Esto se llama cambio modal. Nuestro objetivo comercial está por lo tanto totalmente alineado con nuestra misión de contribuir a impactos positivos en materia medioambiental pero también de salud e inclusión. Desplegando servicios de Fifteen en un gran número de ciudades, especialmente en las de tamaño medio, donde el coche tiende a ser el rey, podemos abordar estos tres impactos.

Así entiendo y promociono no solo a Fifteen sino más ampliamente a nuestro modelo de negocio, los servicios públicos de bicicletas, en vista de sus numerosos impactos positivos. El objetivo es hacer de los servicios públicos de bicicletas una herramienta evidente para la descarbonización del transporte en todas las ciudades y territorios.
 

Hablamos mucho de deslocalización y de reindustrialización. ¿Cuáles son sus beneficios?

Relocalizar o reindustrializar una de las piezas clave de nuestra bicicleta tiene tres beneficios. En primer lugar, traer a Francia nuestra línea de ensamblaje acentúa nuestro propio interés en concentrar el resto de nuestra cadena de valor en Europa. Pronto podremos alcanzar una cifra del 80% Made in France. En segundo lugar, el mix energético en Francia es el menos intensivo en carbono de Europa, por lo que cualquier etapa de fabricación relocalizada genera un ahorro energético de entorno al 80% en nuestro consumo de energía en esa etapa (el impacto energético de Francia es de 104 gCO2e/kWh, el de China de 530 gCO2e/kWh). En tercer y último lugar, relocalizar contribuye a la creación de puestos de trabajo no deslocalizables. Por ejemplo, crearemos 15 nuevos puestos de trabajo junto a GCK gracias a traer a Francia el ensamblaje de nuestra batería.

La ganancia en el impacto del transporte va a ser mínima porque GCK ensamblará nuestras baterías pero las células seguirán viniendo de “mega factorías” asiáticas. Por el momento, en Francia solo está previsto que se produzcan células destinadas a la fabricación de automóviles. Sin embargo, es importante hacer notar que el impacto del transporte sólo representa el 1% del impacto total de la bicicleta. La fabricación y el uso de la bicicleta, incluido el mantenimiento y la reasignación, son las etapas de mayor impacto.

¿Cuáles son los desafíos relacionados con la producción de bicicletas en Francia?

La relocalización de la cadena de producción de la bicicleta en Francia plantea dos grandes retos. El primero es la falta de madurez del sector industrial de la bicicleta. Nos resulta imposible relocalizar determinadas piezas cuya fabricación es escasa o nula en Francia. Este es el caso, por ejemplo, de los componentes electrónicos o de las células de batería.

El segundo desafío es encontrar soluciones que sean viables económicamente. Esto suele lograrse mediante la estandarización y grandes volúmenes de producción. Las bicicletas compartidas y en particular las de Fifteen son muy específicas en comparación con las bicicletas clásicas. El cuadro es, por ejemplo, uno de los elementos que será más difícil de relocalizar porque actualmente en Francia sólo se podría producir en condiciones técnicas y económicas aceptables un diseño cercano a una bicicleta eléctrica clásica.

¿Cuál es el impacto de una bicicleta y una batería ensambladas en Francia sobre las emisiones de CO2 vinculadas a la fabricación de los productos de Fifteen?

En total, los productos representan el 49% de nuestro impacto de CO2, y el impacto por bicicleta es de 422 kg de CO2 al salir de fábrica. La batería representa el 15% del impacto de CO2 de la bicicleta terminada. El impacto del montaje en Francia está relacionado principalmente con el mix energético, que presenta una menor intensidad de carbono que en Asia.

¿Cómo mide Fifteen las emisiones de CO2 inducidas por su actividad?

Medimos nuestras emisiones de CO2 con dos métodos: el método de la huella de carbono, que nos ofrece una visión anual de nuestras emisiones, y el método del análisis de ciclo de vida, que nos ofrece una visión de las emisiones de cada producto. Realizamos una evaluación de carbono cada año. Para ello, hemos optado por medir nuestras emisiones hasta el “Scope 3”, es decir, integrando el impacto de la producción de nuestros productos pero también su uso. Aquí es donde reside la mayoría del impacto de las bicicletas compartidas. Este “Alcance 3” corresponde actualmente al 99% de nuestros impactos ambientales.

El análisis de ciclo de vida se realiza a nivel de producto, teniendo en cuenta todas las etapas, desde la extracción de las materias primas hasta el final de su vida. El interés de este análisis es que tiene en cuenta no sólo las emisiones de CO2 sino un conjunto de más de 20 impactos ambientales resumidos en un “Single Score”. Desde una visión puramente basada en las emisiones, el cuadro y la horquilla son los componentes de la bicicleta de mayor impacto porque consumen la mayor cantidad de energía. Pero desde una visión Single Score, los componentes electrónicos, incluida la batería, son los de mayor impacto, ya que utilizan tierras raras cuya extracción acentúa el agotamiento de los recursos, degrada los ecosistemas, incluidos los océanos, etc.

Más allá del montaje en Francia, se ha revisado el diseño de la batería. ¿Por qué?

La reparabilidad y la reciclabilidad son clave para aumentar la vida útil de una batería. Por eso, GCK, con nuestros equipos, ha diseñado esta batería para que sea totalmente reparable. Como ocurre con un “fairphone”, puedes cambiar o reparar componentes defectuosos y así volver a ponerlo en servicio y alargar su vida. Por ejemplo, tuvimos que encontrar una alternativa al pegado de células, que generalmente se utiliza para proteger contra los golpes. El pegamento impedía las reparaciones por lo que tuvimos que optimizar el montaje para no tener que recurrir al pegado.

En términos de reciclabilidad, dependemos de las capacidades de reciclaje del sector. Trabajamos con la organización ecológica Screlec, que recoge nuestras baterías y las confía a grupos como Suez o Veolia. Actualmente el 18% de los materiales no logran recuperarse en el proceso de reciclaje a pesar de que en teoría son reciclables, es lo que llamamos “Black Mass”. Otro 18% se recupera para obtener energía, es decir, se quema para generar energía para la industria. Este es el caso de todos los elementos plásticos de la batería, aunque estos materiales también son teóricamente reciclables. Contar con elementos fácilmente reparables y materiales lo más puros posibles ayuda a mejorar la reciclabilidad de nuestra batería.

Cuando hablamos de reparabilidad, ¿a qué nos referimos exactamente?

Nuestra batería es reparable en su totalidad. Su tasa de reparabilidad es el porcentaje de baterías defectuosas que realmente logramos reparar y que continúan su vida en lugar de ser enviadas a reciclaje. Concretamente, de cada 100 baterías rotas conseguimos reparar 85. El rendimiento de esta reparación está directamente relacionado con el CO2 ahorrado ya que cada batería reparada es una batería menos que tenemos que producir.

Una batería puede tener usos muy variados, ¿cómo debemos entender el concepto de vida útil?

Es importante tener en cuenta que para los componentes nunca podemos hablar de una vida útil en términos cronológicos sino sólo en términos del número de ciclos o kilómetros recorridos. En el caso de una batería, la vida útil se mide en número de ciclos de carga. Cada ciclo puede cubrir un kilometraje diferente dependiendo de las condiciones de uso (pendiente, condiciones climáticas, etc.). El número de ciclos de vida de nuestra batería se ha multiplicado por dos gracias a su rediseño y montaje en Francia.

¿Qué otras acciones piensa implementar Fifteen para reducir su huella de carbono?

Como he mencionado, nuestros impactos provienen principalmente de la fabricación de bicicletas y a continuación de su uso. Esta segunda parte suele estar en manos de los operadores, por lo que es más difícil de abordar. Sin embargo, trabajamos codo con codo con los operadores para optimizar este aspecto, por ejemplo utilizando vehículos de mantenimiento eléctricos, pero también haciendo que nuestras bicicletas sean cada vez más fiables, lo que reduce el mantenimiento y, por tanto, la necesidad de repuestos. La capacidad de nuestras bicicletas para autodiagnosticarse en remoto así como nuestro software de gestión (CMMS) también contribuyen a reducir los impactos generados por las operaciones al reducir las distancias recorridas por los vehículos que organizan la flota.

También hemos implementado un amplio programa de diseño ecológico de nuestros productos para abordar esa parte de las emisiones de las que somos directamente responsables. Todos nuestros equipos de Producto han sido formados y priorizan, en sus elecciones de diseño, el uso de software de diseño ecológico, lo que les ayuda a seleccionar la solución de menor impacto. Nuestro objetivo es haber reducido el impacto de la salida de la bicicleta de fábrica un 5% el próximo año y un 60% para 2032.