¿Qué tipos de sistemas de bicicleta compartida existen actualmente?
A grandes rasgos, podemos clasificar el conjunto de los servicios de bicicleta compartida en dos categorías: los sistemas privados, gestionados generalmente por operadores como Dott, Lime o Voi, y los sistemas públicos, tales como BiciMAD (Madrid), Bicing (Barcelona), MugiBIKE (Vitoria-Gasteiz) o Gijón Bici (Gijón).
La diferencia fundamental entre ambos modelos radica en el nivel de subvención del que se benefician, lo cual tiene un impacto directo en su funcionamiento y en sus objetivos estratégicos, como la política tarifaria o la cobertura territorial.
En el primer caso, los sistemas privados no perciben subvenciones por parte de los ayuntamientos o las comunidades autónomas, mientras que los servicios públicos están impulsados por las administraciones y, por tanto, como veremos más adelante, resultan mucho más accesibles para la ciudadanía.
Los servicios privados de bicicletas compartidas: ¿flexibilidad a qué precio?
Los sistemas privados de bicicletas compartidas han contribuido significativamente a popularizar el modelo de bicicleta sin estación, conocido como sistema de flujo libre o «free-floating».
Estas bicicletas, que suelen ser eléctricas, pueden estacionarse en la vía pública (o en zonas de aparcamiento delimitadas por el ayuntamiento) sin necesidad de un punto de anclaje físico. Presentan la ventaja de no requerir apenas inversión inicial por parte de las ciudades y de poder desplegarse con gran rapidez sin necesidad de ejecutar grandes obras de urbanismo.
Sin embargo, aunque estos servicios se caracterizan por una gran flexibilidad para los usuarios, pueden provocar una ocupación caótica del espacio público (bicicletas en las aceras), aumentan la vulnerabilidad de los vehículos ante el vandalismo y, sobre todo, generan unos costes operativos muy elevados.
En efecto, para recargar las bicicletas en «free-floating», los operadores deben proceder al intercambio de baterías cuando estas alcanzan un determinado umbral. Un proceso que resulta costoso y que repercuten directamente en los usuarios ya que, al no estar subvencionados, los operadores obtienen sus ingresos principalmente a través de las tarifas aplicadas.
Asimismo, al estar financiados por capital privado, su objetivo primordial sigue siendo la generación de beneficios por encima de la oferta de una red de movilidad integral. Estos factores permiten comprender por qué las bicicletas compartidas privadas se encuentran generalmente en los centros de las grandes ciudades y aplican precios elevados.
Los servicios públicos de bicicletas compartidas: subvenciones para un servicio de transporte público integral y asequible.
Las flotas públicas, en su caso, están impulsadas y financiadas por políticas orientadas a mejorar la movilidad de sus ciudadanos. Las ciudades que subvencionan estos sistemas deciden las ubicaciones y las tarifas aplicadas a los servicios de bicicletas compartidas.
Con la misión de mejorar la movilidad de los habitantes, los servicios de bicicletas públicos son más asequibles para los usuarios que sus equivalentes privados y suelen ser más completos en cuanto a cobertura territorial:
- Más allá del nivel de subvención que permite ajustar el precio, la combinación de una flota de bicicletas mecánicas y eléctricas ofrece a las ciudades la posibilidad de priorizar una tarifa más baja (mecánica) o bien apostar por la democratización de la bicicleta y su uso (eléctrica).
- Con un sistema público, es posible cubrir un territorio extenso llegando a las zonas menos densas gracias a una oferta híbrida: bicicletas de alquiler de larga duración (BLD) destinadas a las zonas periféricas y bicicletas de alquiler de corta duración (BCD) para los centros urbanos. La ventaja añadida es poder contar con una flota unificada, también denominada Red Aumentada de Bicicletas (RAB), que combina BCD y BLD intercambiables en estación.
Esta es la transición perfecta, ya que la financiación por parte de los poderes públicos permite algo casi imposible sin ayudas públicas: la instalación de estaciones de carga (o sin carga) para las bicicletas. Estas infraestructuras permiten preservar la ciudad del desorden, al tiempo que recargan las bicicletas y, por tanto, reducen drásticamente los costes operativos.
La posibilidad de instalar estaciones de bicicletas tampoco impide la puesta en marcha de un servicio híbrido y más flexible que autorice el estacionamiento virtual (free-floating) en ciertas zonas. Más aún, algunas estaciones compactas pueden admitir el estacionamiento denominado «overflow», es decir, aceptar un número de bicicletas estacionadas mayor al previsto en una misma estación sin modificar el tamaño de la misma.
En resumen, en el panorama de la bicicleta compartida conviven dos modelos: los sistemas privados, centrados en la flexibilidad del «free-floating» pero limitados por tarifas elevadas y una gestión costosa, y los servicios públicos, subvencionados para garantizar una movilidad accesible. Estos últimos se integran como auténticos transportes públicos gracias a una amplia cobertura territorial, tarifas sociales y el uso de estaciones que organizan el espacio público al tiempo que reducen los costes operativos.
